Een legende vertelt: de geliefde en bevreesde Novi

Tegenwoordig hebben alle formule-wagens achterwielaandrijving, maar er was een tijd dat er voorwiel aangedreven wagens op de Indianapolis Motor Speedway reden. Het voorwiel aangedreven kwalificatierecord staat nog steeds op naam van een Novi, gereden in 1952. Henri Greuter, coauteur van het boek ‘Novi: The Legendary Indianapolis Race Car’, geeft een unieke inkijk in het verleden van deze wagen, geschreven vanuit het perspectief van de wagen zelf!

In de Amerikaanse racerij ben ik een legende, stond bekend als een lastpak, zelfs een kwaaie. Coureurs respecteerden en vreesden mij. Nog altijd leef ik voort als een idool van vele race fans die mij mijn streken hebben vergeven. Streken die twee man het leven kostten en deel uitmaken van mijn legendarische tegenslag.

Even voorstellen: ik ben een Kurtis-Novi, uit 1946, de oudste van een berucht zestal. Ik heb ook nog 3 halfbroers, een van hen is de oudste van ons negen, ik ben de tweede van onze familie. Ik heb ook wat mag worden gezien als een tweelingbroer maar hij. Ik heb ook wat mag worden gezien als een tweelingbroer maar hij kwam door omstandigheden pas een jaar later ter wereld. Samen met hem heb ik in de jaren '46-'55 veel geschiedenis die Indianapolis beroemd maakte geschreven. Mijn biologische ouders zijn Leo Goossen en Bud Winfield. Zij ontwierpen mijn 3 liter V8 motor met centrifugaalkompressor van zo’n 500 pk. En had ik tenminste 100 tot 150 en soms nog wel meer pk dan de opponenten waar ik het tegen op nam.

Ik bereikte daarmee een maximaal geluidsvolume van meer dan 130 Decibel. Mijn V8 was een van de eersten in de racerij en voor die tijd uitzonderlijk omdat de slag kleiner was dan de boring. Als mijn rijder en ik de enigen op het circuit waren kon iedereen op het circuit me horen en weten waar op het circuit mijn partner en ik op dat moment waren. Goosen ontwierp ook mijn chassis, gebouwd door Frank Kurtis. Door al die input van Leo Goossen, die vooral faam had als de chef-ontwerper van de legendarische Indycar bouwer Harry Miller wordt ik gezien als lid van de "Miller-Dynasty". Heel bijzonder is dat mijn chassis voorwielaandrijving heeft. Voor éénzitters in het algemeen zeldzaam maar op Indy kwam voorwielaandrijving in die tijd wel voor.

Leo Goossen had voor mij een bizar grote versnellingsbak ontworpen, maar daardoor zat mijn motor van ruim 260 kilo (!) heel laag in mijn frame ingebouwd en kon ik ook heel laag blijven, wat in ieder geval nog goed was voor de gewichtsverdeling en een laagliggend zwaartepunt. Maar ik was voor het mooi toch eigenlijk te zwaar gebouwd. Op twee jaren na dat er ook een wagen met Dieselmotor mocht starten was ik altijd de zwaarste deelnemer in het startveld.

Ik werd geboren in mei 1946 te Glendale, Californië, nog net op tijd om dat jaar op Indianapolis mee te kunnen doen. Mijn baas, Lew Wech, had een fabriek voor auto-onderdelen, gevestigd in een voorstad van Detroit, Novi geheten. Ik kreeg de naam Novi om de producten van die fabriek te promoten.

Op de laatste dag van de kwalificaties verpletterden mijn partner Ralph Hepburn en ik de baanrecords. We zouden gewonnen hebben als een van de monteurs van het team mijn remsysteem niet had gevuld met een verkeerde hydraulische vloeistof, met als gevolg dat Hepburn in zijn inhaalrace na een pitstop mij uiteindelijk zonder remmen over de baan joeg! Helaas begaf in die jacht mijn motor het. Maar mijn reputatie was gevestigd.

Ik had zoveel toeschouwers geïmponeerd met mijn luide motorgebrul en het gekrijs van mijn supercharger dat ik en mijn familie sindsdien altijd publiekslievelingen waren. Daar hebben we veel profijt van gehad tijdens onze carrières en nog ver daarna. Het gerucht gaat dat ik een fan had die na verloop van tijd klaar kwam als hij mij geruime tijd voorbij had horen komen! Ik ben best sexy geschapen, al zeg ik het zelf, maar of dit verhaal klopt? Hoe populair ik was bij het publiek? Denk aan de populariteit van Ferrari bij de Europese Formule 1 fans, ongeacht wie er mee reed.

Ongelofelijk genoeg, later bleek dat 1946 eigenlijk mijn enige kans is geweest om Indianapolis te kunnen winnen. Ralph Hepburn was in 1947 verhinderd en ik kreeg Cliff Bergere, een Hollywood stuntman als partner. Cliff kon mij echter niet volledig doorgronden. Een keer kwamen we zelfs samen in de kreek in het infield van Turn 1 terecht! Natte voorbanden voor mij, Cliff bleef droog. Vanwege het bumpertje onder mijn radiatoropening vergeleken sommigen me met een catfish, (meerval). Maar deze bijnaam zo letterlijk nemen en te water gaan was erg gênant. Cliff en ik hoorden tot de snelsten maar tussen Cliff en mij ging het niet lekker. In de race joeg Cliff mijn motor over zijn toeren.

Dat jaar maakte ik ook een uitstapje naar de zoutvlaktes van Utah. De fameuze Ab Jenkins, specialist voor langeafstand snelheidsrecords wilde records voor 3 liter auto’s met mij zetten. Ab vertrouwde mij uiteindelijk niet genoeg en liet het over aan zijn zoon Marvin om met mij enkele afstandsrecords te zetten.

Een jaar later was Cliff Bergere tijdens een training aan het showboaten met mij. Cliff had de reputatie soms zijn capaciteiten als stuntman te tonen als hij vrouwelijk schoon dicht langs de baan ontwaarde! Maar ik ben veeleisend en verg alle aandacht als je met mij op stap bent. We hadden dan ook een crash die voor Cliff goed afliep, maar voor mij minder. Ik raakte met mijn achterwerk een paal, maar gelukkig was mijn brandstofblaas niet volledig gevuld en bleef bij de klap intact. Ik had dat jaar een blaas gekregen van 435 liter(!), zodat ik maar een keer hoefde te tanken in de race.

Mijn derrière was behoorlijk gebutst en ik zag er niet uit. Cliff beweerde dat het aan mij lag, mijn bazen wisten echter genoeg over hoe ik in elkaar zat. Ze begrepen dat Cliff mij vals beschuldigde, omdat ik een essentieel onderdeel dat nodig was om een spin zoals Cliff had beschreven mogelijk te maken niet eens had! Dus ontsloegen ze hem. Cliff zelf beweerde trouwens dat hij mij dumpte. Eén van mijn verzorgers was bij die ruzie en hij vertelde desgevraagd dat hij niet meer weet of Lew Welch Cliff had ontslagen voordat die zijn ontslag had genomen maar dat het een kwestie van secondes was!

Ralph Hepburn wilde wel weer mijn partner worden, maar ik moest dan wel worden teruggebracht in de specificaties zoals hij me in 1946 had leren kennen. Dat hebben mijn verzorgers tegen hun zin in wel gedaan. Ralph en ik gingen er op uit en over wat er toen is gebeurd?

Ik weet nog dat Ralph uitprobeerde hoever wij konden gaan en dat we bij het ingaan van Turn Three op het infield terecht kwamen. Ralph gaf volgas om ons weer op het circuit te brengen. Maar mijn kompressormotor heeft, net als een turbomotor een vertraagde reactie, het duurt even voordat hij vol vermogen geeft als je ineens gas geeft. En omdat ik geen differentieel heb en pas grip kreeg toen mijn neus op de muur gericht was sloegen we volgas te pletter tegen de muur. Mijn aangezicht was platgeslagen, maar Ralph was dood. Ik praat liever niet over alle beschuldigingen die ik te verwerken kreeg. Vooral mijn ex-partner Cliff Bergere verweet me van alles dat mooi en lelijk was.

Door mijn verwondingen was ik voor dat jaar uitgeschakeld. Mijn tweelingbroer deed wel mee en hij finishte als derde. Dat werd het beste resultaat ooit voor een van ons beiden. Sterker nog, geen enkele van mijn broers of halfbroers heeft het ooit beter gedaan!

De dood van Ralph werd me vergeven, maar mijn reputatie was besmeurd. Mijn revalidatie duurde lang, maar in 1949 was ik er weer bij. De illustere Rex Mays werd mijn partner en samen kwalificeerden we ons in Indy als tweede, achter mijn tweelingbroer en zijn partner Duke Nalon. Zij hadden de beste start en namen de leiding, Rex en ik volgden op afstand en we namen na 23 ronden de leiding over na een huiveringwekkende crash voor mijn tweelingbroer en Duke. Van de vuurzee en alles eromheen was Rex zo geschrokken dat hij snelheid verloor. Zelf was ik ook aangeslagen geraakt en na 48 rondes vond ik het wel genoeg en gaf op.

In 1950 maakte mijn baas, Lew Welch, ruzie met de organisatie van de Speedway en speelde hij hoog spel om zoveel mogelijk startgeld te bedingen. Chet Miller was mijn partner, maar we mochten van onze baas pas laat in de maand proberen te kwalificeren. Dat jaar was er niet al te best voor mijn broer en mij gezorgd. Op het kritieke moment raakte ik weer geblesseerd en faalden Chet en ik om te kwalificeren voor de race. Om de vernedering compleet te maken raakte ik de eer van de kwalificatierecordhouder te zijn geweest kwijt, want de baanrecords van Hepburn en mij uit 1946 werden verbeterd. Lew Welch besefte toen dat mijn broer en ik meer aandacht en zorg nodig hadden en die kregen we. Mijn broer en Duke Nalon wonnen in 1951 de pole, mijn partner Chet werd ziek en wij misten dus een eerste kans om de race te halen. Een week later deden we dat alsnog, zelfs als derde snelste combinatie in het startveld. Maar we stonden behoorlijk achteraan op de grid. Vooral mijn motor is nogal gevoelig en helaas liet die me deze keer vroegtijdig in de steek.

In 1952 was ik inmiddels al 7 jaar oud, maar nog altijd was ik over korte afstanden een van de allersnelsten op Indianapolis. Chet Miller en ik maakten dat opnieuw waar, maar alweer konden we pas in het tweede kwalificatieweekend de uitnodiging voor de race ophalen. We deden dat op een uitzonderlijke manier. Zaterdags zetten we tijdens onze eerste poging een `one lap qualifying record`, maar een zuiger in mijn motor begaf het.

Lew Welch liet vanuit mijn thuisbasis een nieuwe zuiger overvliegen om mijn motor te repareren. Chet en ik waren de laatsten die twee dagen later een uitnodiging voor de race wonnen. We voltooiden de kwalificatiepoging met een nieuw baanrecord over vier rondes! Voor het eerst sinds 1950 was ik weer de snelste auto ooit op Indy.

Tijdens de trainingen was ik trouwens hoogst illegaal! Indy wagens met voorwielaandrijving hadden baat bij een door olie gladde baan. Olielekkage was in de afgelopen jaren flink afgenomen, daardoor sleten mijn voorbanden alsmede die van mijn tweelingbroer en mijn neven (de Blue Crown Specials) veel sneller. Ik had in de trainingen een nieuwe voorbumper, wijder dan anders, met de uiteindes vlak bij mijn voorwielen. In die uiteindes zaten sproeiers zodat Chet op de plekken van het circuit waar hij dat wilde hebben wat olie kon sproeien!

Veel hielp dat echter niet, ik had 45 liter olie in me zitten en daar kon ik niet teveel van missen. Olie bijvullen tijdens de race mocht niet, dus bleef het bij proberen in de trainingen. Maar niemand heeft die truc ooit ontdekt totdat in de jaren ‘80 mijn tweelingbroers vaste partner Duke Nalon het verklapte.

Het zwakke punt in de motoren van mijn broer en mij in 1952 was de aandrijfas naar de kompressor. Bij mij brak die as al heel snel, zodat ik al vroeg de strijd moest staken. Mijn broer overkwam hetzelfde. Maar ik moet toegeven dat, achteraf gezien, mijn kansen om in de race goed te presteren toen al voorbij waren. Mijn chassis was verouderd, de jongere garde had weliswaar minder pk’s dan ik, maar hun weggedrag was superieur, vooral in de bochten.

Door mijn hoge gewicht versleten banden razendsnel, waardoor ik extra pitstops moest maken. En mijn krachtige motor vereiste enorme hoeveelheden op methanol gebaseerde brandstofcocktails. Dat maakte me nog zwaarder en zo was de cirkel rond. Al dachten vele van mijn fans er toentertijd anders over bij gebrek aan inzicht hoe het echt met mij gesteld was.

Eigenlijk was ik al sinds mijn geboorte vrijwel kansloos voor de race. Veel mensen in die tijd geloofden echter dat mijn tweelingbroer en ik vervloekt waren met ongewoon veel pech en tegenslag. Die vloek was naar ons genoemd: de Novi Jinx. De waarheid echter is dat ik eigenlijk helemaal niet zo geschikt was voor Indy als men toentertijd veronderstelde. Ik was krachtig en snel, maar te fragiel over lange afstanden. Dat besefte men pas veel later.

Chet Miller, mijn partner de afgelopen drie jaar had een leeftijd gekregen om ermee te stoppen, na 15 starts op Indy, de meesten al voor de oorlog. Maar mijn baas had onze motoren dermate laten reviseren dat ze nu sterker en lichter waren dan ooit. Chet besloot om het nog een keer met me te proberen. We deden het in de trainingen van 1953 geweldig! Er worden geen officiële tijden bijgehouden tijdens de trainingen op Indy, maar men beweert dat Chet en ik de allereersten waren die een ronde sneller dan 140 mph hadden afgelegd. We waren absoluut kandidaten voor de pole position die op 16 mei te winnen was. Toen kwam de 15e mei.

Ik weet nog altijd niet wat er nu precies gebeurd is met ons, vooral met Chet. De 15e gingen we er samen nog eens voor en ik heb begrepen dat we daarbij die 140 mph barrière gebroken hebben. Maar ineens kwamen we op het infield in Turn One terecht en tot mijn verbijstering deed Chet exact hetzelfde als me 5 jaar eerder met Ralph Hepburn was overkomen. Weer klapte ik met mijn partner keihard tegen de muur van een Turn. Mijn gezicht werd aan gort geslagen en Chet stierf ter plekke.

Weer werd me verweten dat ik levensgevaarlijk was voor mijn partners. Er is gesuggereerd dat Chet onwel werd toen we op snelheid waren, getuigen beweerden dat hij naar zijn hoofd greep vlak voordat hij de controle over mij verloor. Wat er precies gebeurd is, ik weet het niet zeker.

Chet was dood en ik verminkt. Mijn baas vertrouwde me niet meer en nadat ik ontdaan was van alles wat mijn tweelingbroer nog kon gebruiken, werd ik opgesloten op mijn thuisbasis in Californië. Mijn tweelingbroer probeerde nog twee jaren op Indy te kwalificeren, maar zelfs dat lukte hem niet meer. In 1956 kregen we twee broers met achterwielaandrijving, een tegelijk geboren tweeling. Terwijl zij raceten bleven mijn tweelingbroer en ik in Californië achter. In 1960 revalideerde mijn tweelingbroer en mocht hij van Lew Welch verhuizen naar Indianapolis. Rijden kon hij niet meer vanwege zijn ‘shell engine’: Uiterlijk compleet, van binnen leeg. Hij werd een permanente inwoner van het IMS museum en een van de meest geliefde bewoners.

Datzelfde jaar moest Lew Welch door financiële problemen zijn complete renstal verkopen, inclusief mijn jongere broers. Zo kwam ook wat er nog van mij restte weer tevoorschijn, want ik was bij de koop inbegrepen. Mijn nieuwe baas Andy Granatelli hield mij verantwoordelijk voor de dood van zijn vrienden Ralph Hepburn en Chet Miller. Granatelli droeg een personeelslid op mij bij een sloperij af te leveren voor schrootwaarde. Deze man besefte echter mijn status en verkocht mij aan een verzamelaar. Dat redde mij het leven.

In de jaren daarna werd ik nog enkele keren doorverkocht aan mensen die hoopten mij te revalideren maar Novi donorharten waren niet te vinden. Zo zwierf ik nog wat rond. Begin jaren ‘80 kwam ik uiteindelijk onder de rook van Detroit terecht, in de buurt van het stadje Novi waarnaar ik vernoemd ben. Robert Boudeman nam mij op in zijn collectie en toen kwam mijn grootste geluk. In Novi werd in 1983 een Museum gesticht en zij kochten van Andy Granatelli alle nog bestaande Novi motoren op, alsmede een van mijn jongste halfbroertjes die al even kreupel was als ik.

Boudeman revalideert oldtimers, ook racewagens, en bood het Novi museum aan eerst mijn halfbroertje rijklaar te revalideren in ruil voor een motor en andere benodigdheden om mij rijklaar te kunnen maken. Dat aanbod werd aangenomen en eind jaren ‘80 begon Boudeman met mijn revalidatie. Er was veel tegenslag, maar uiteindelijk kwam een landgenoot van u, een grote fan van mij me te hulp.

Boudeman was in 1996 met een neef (Blue Crown Special) en een voorvader (Miller Golden Submarine) van me op het Goodwood Festival of Speed geweest, maar dacht niet dat ik daar welkom zou zijn vanwege mijn slechte reputatie met twee partners die dodelijk verongelukt waren in mij. Boudeman beloofde in de zomer van 1996 uw landgenoot dat hij mijn revalidatie zou voltooien als ‘Goodwood’ mij zou uitnodigen. Goodwood was hem zo geweldig bevallen dat hij mijn restauratie zou bespoedigen als hij daar met mij naar toe zou mogen.

Dankzij uw landgenoot die ‘Goodwood’ over mij inlichtte kreeg Boudeman van Goodwood prompt de invitatie dat zodra ik daartoe in staat was, wij meer dan welkom waren op het Festival of Speed!

Toen ging het snel! Boudeman kreeg hulp van de al even fameuze restaurateur Dean Butler en zijn mensen. Zij allen kregen mij begin 1998 gereed. In juni verscheen ik in Goodwood voor het eerst sinds die 15e mei van 1953 weer voor een groot publiek. Dat was een hele bijzondere ervaring voor me want ik ging naar Engeland in gezelschap van een van mijn jongste halfbroers wiens chassis in 1964 in Engeland was gebouwd maar sinds dat hij naar Amerika was overgebracht nooit meer in Engeland terug was geweest! Wij hadden elkaar nog nooit in levende lijve ontmoet en nu waren wij samen in Engeland te zien! Overigens, ik had mijn leven mede aan hem te danken. Mijn baas Buck Boudeman had indertijd eerst mijn halfbroer gerestaureerd en als tegenprestatie daarvoor de benodigdheden gekregen om ook mij weer rijklaar te maken.

Ik verbleef lange tijd in Boudeman’s privécollectie die alleen voor genodigden open was. Maar Boudeman nam me geregeld mee naar bijeenkomsten op circuits om lol met me te maken of vrienden, kennissen en celebrities met mij te laten daten. Ook op Goodwood ben ik nog enkele keren teruggekomen.

Voluit ging ik niet meer tijdens die demonstraties, ik ben uniek en onvervangbaar. Maar ik kom graag onder de mensen om ze te imponeren. Ooit vervloekt en gehaat, nu wordt ik getaxeerd en ben verzekerd voor vele tonnen. In 2011, op de 100e verjaardag van de Indy 500, werd ik niet op het officiële verjaarsfeest gevraagd, die was alleen voor racewinnaars. Wel was ik op een party voorafgaande aan de festiviteiten.



Patrick Nalon, zoon van de legendarische partner van mijn tweelingbroer was die dag mijn date. We waren zeer vereerd met elkaar te daten en beleefden samen een onvergetelijke dag op het circuit waar ik nog altijd een baanrecord bezit! Het kwalificatierecord over 4 rondes van Chet en mij uit 1952 is nooit door een voorwiel aangedreven auto verbeterd en is nog altijd het officiële baanrecord voor FWD’s.

Op 13 mei 2011 had ik een date op de oval van Indianapolis met Patrick Nalon, de zoon van de man die als vaste rijder van mijn tweelingbroer furore had gemaakt. Patrick kwam gekleed in de stijl zoals zijn vader zo'n 60 jaar geleden ook altijd had gedaan. Mijn broer waarmee Patrick's vader altijd reed staat in het Indy museum maar is niet rijklaar. Dus mocht ik Patrick de sensaties die zijn vader had beleefd laten ervaren. Hij was tot tranen geroerd na afloop. Ook voor mij en iedereen die erbij was en mij en mijn broers een goed hart toedragen was dit een onvergetelijke ervaring.

In september 2014 beleefde ik een vreselijke dag. Mijn geliefde baas Buck Boudeman overleed en zijn familie zocht naar een nieuwe eigenaar die voor mij wilde zorgen. Lange tijd was er geen belangstelling voor me om me over te nemen, ik ben nu eenmaal geen alledaagse `ouwe kar` waar je 'effe gauw' mee uit rijden kan gaan. Maar uiteindelijk liep het dan toch nog goed voor me af. Verzamelaar Dan Davis uit Florida nam mij en nog enkele verre familieleden die deel uitmaakten van de collectie van Boudeman over. Mijn nieuwe baas Dan heeft een enorme verzameling auto's en sterke banden met de legendarische Brumos Porsche organisatie.

Enkele jaren geleden liet Dan een museum bouwen voor zijn hele verzameling en ook ik ben daar nu ondergebracht. Dan liet echter wel een ding aan me veranderen. Buck Boudeman had mijn revalidatie voltooid zoals ik in 1953 was toen ik mijn ongeluk had met Chet Miller. Mechanisch ben ik nog altijd in 1953 conditie maar Dan heeft me opnieuw laten overspuiten en nu draag ik het nummer en de kleuren die ik had in 1952 toen Chet en ik de kwalificatierecords over 1 en 4 ronden hadden gezet. En al sta ik nu meestal in het Brumos Museum in Jacksonville FL, af en toe mag ik nog wel eens acte de presence geven op allerlei bijeenkomsten met oude Indycars.

Mijn vriend Paul Barr maakte deze foto's van me toen hij me kwam opzoeken in het Brumos Museum in Jacksonville, Florida. Hier heb ik de kleuren en nummer die ik droeg in 1952 toen mijn partner Chet Miller en ik de track records over 1 en 4 rondes zetten tijdens de kwalificaties. Ik heb overigens begrepen dat er onder het publiek dat mijn verhaal tot zich nam associaties kunnen zijn met ditzelfde startnummer omdat het de laatste jaren op Indianapolis gebruikt werd door een rijder waar zij belangstelling voor hebben?
Foto Copyright: Paul Barr



Paul Barr maakte ook een foto van mijn motor, die is nog altijd in de specificaties van 1953 tot welke status Buck Boudeman mij liet revalideren. In 1952 zat in de V tussen de cylinderkoppen een intercooler. Erg efficiënt was die niet en door die weg te laten viel ik ook nog eens 34 kilo af!
Foto Copyright Paul Barr

Ik kan nog meer vertellen, maar mijn spreektijd is voorbij.

Mijn motor maakte me uniek, in de Amerikaanse racerij waren kompressormotoren zeldzaam en al was de V8 in Detroit in opkomst, in eenzitters was de Offy vierpitter vrijwel standaard. Ik zal berucht blijven door mijn verleden, dat twee partners in mij zijn gestorven maakt me niet unaniem geliefd bij alle Indyfans. Gelukkig heelt de tijd vele wonden. De status op Indianapolis van mijn tweelingbroer en ik is nog altijd 'second to none'. Het doen me genoegen bezoekers te kunnen ontvangen als ik in het Brumos Museum ben en ik hoop nog vele racefans met mijn verschijning te plezieren en te imponeren, wanneer ze mijn oorverdovende motorgehuil en krijsende supercharger horen als ik weer eens op stap mag voor demonstraties.